Быть ли парку городов на Петроградке?
Покидая свой пост главы Комитета экономического развития, Евгений Елин взбаламутил общественное сознание идеей вернуться к предложенному в Генплане Ленинграда 1946 — 1948 годов парку на Петроградской стороне – на месте, где ВТБ должен построить элитный жилой квартал (впрочем, губернатор эту идею не поддержал).
Online812 решил выяснить у специалиста по петербургскому градостроительству, доктора архитектуры, профессора СПбГАСУ Сергея Семенцова, много ли актуального можно найти в старых генпланах.
— Есть ли градостроительные идеи, заложенные в старые генпланы, которые можно реализовать сегодня?
— Все генпланы, начиная с петровских времен, реализовывались максимум на 30 — 40%. Потому что генеральный план — это стратегическая программа территориального развития идеального города. Но ни один город не может в течение 10 — 20 лет развиваться по идеальному сценарию. В дореволюционных генпланах главным всегда была градостроительная композиция, под нее подстраивали все прочие вопросы. В 20 — 30-е годы XX века возникла тема экологии и комфортности жилья. Стали разрабатывать критерии в этом направлении.
Например, ориентация окон на солнечную сторону или продуваемость улиц: ориентировать улицы относительно розы ветров так, чтобы воздух не застаивался. Ведь почему регулировщиков заменили светофорами? Не только из-за роста числа машин, но и потому, что регулировщикам становилось дурно от паров бензина.
— Есть конкретные примеры старых идей, к которым потом вернулись?
— В Генплане Ильина 1935 года многие главные улицы, рассматривавшиеся не просто как транспортные артерии, но и как парадные магистрали, были запроектированы шириной 100 метров. По две полосы движения в каждую сторону окаймлялись линией зеленых насаждений, за ними шли зоны проездов, потом снова зеленые аллеи, пешеходные дорожки и так далее — так набирались 100 метров. А дальше уже шла застройка. В них были заложены огромные резервы — можно было расширять линии движения хоть до пяти полос в каждую сторону. Но когда команда Ильина была отправлена в отставку и вместо него пришел Баранов, было предложено жестко экономить: средства, время и территорию. Из-за нехватки средств от 100 метровых магистралей отказались, оставив максимум по 20 — 40 метров.
Другой пример. До 1935 года транспорт развивался в одной плоскости и в местах пересечения потоков возникали пробки. Одно из самых простых решений — развести их по вертикали. Было предложено железнодорожный транспорт поднять над землей, а городской оставить на прежнем «земном» уровне. Кое-что успели сделать — ветку от Финляндского вокзала, товарную железную дорогу от порта до Финляндского железнодорожного моста.
— Что можно было бы реализовывать сегодня?
— Орловский тоннель. В том или ином виде он был предусмотрен с 1900-х годов. Или тоннельная связка от Адмиралтейского завода на Васильевский остров. Где конкретно — это уже детали. Лет 20 назад решили строить высокоскоростную магистраль между Петербургом и Москвой. Было создано акционерное общество, проработали особую трассу, стали проектировать поезда, нашли место для вокзала.
— Вы имеете в виду «яму»?
— Да. Потом одних обанкротили, другие проворовались, затем решили купить иностранные поезда и пустить их по старым рельсам. Теперь железнодорожники говорят: нужны новые пути. Нужен новый вокзал. А место-то продано. В итоге ищут какой-то ущербный, сиюминутный вариант — либо в Шушарах вокзал, либо где-то сверху надстроить над старым Московским вокзалом.
— А чем плох вокзал на окраине города?
— Высокоскоростные магистрали должны быть устроены так, чтобы приходить из центра в центр, в этом их одно из главных качеств, это — экономия времени и комфорт. Если устроить все на периферии города или в чистом поле, а потом на перекладных добираться в центр города, то смысла никакого нет.
Или, например, дамба. Это великое благо для города. Как только ее построили, возник вопрос: зачем нам грузовой порт в городе? Его надо выносить за дамбу. Эта проблема начала осознаваться всеми профессионалами. Но реализована она может быть через 50 лет или через 100 лет. Как возникнет нужда. Если останется возможность — сделают оптимально. Не останется — будут делать, как будет получаться. Адмиралтейский и Балтийский заводы вывести — это благо. Не уничтожая их, а построив на новом месте.
— Тут же встанет вопрос трудовых ресурсов, которые не захотят ездить в Кронштадт.
— Да, он встанет — и его будут решать. Вывести Адмиралтейскую верфь из Адмиралтейства мечтали с 1730-х годов, а вывели только в 1840-е.
— Какие еще идеи прошлого можно использовать сегодня?
— Генплан — это стратегический документ, он не решает локальные задачи. Он может описывать лишь общие типологические вопросы. Например, всегда в Петербурге главные улицы были шире, второстепенные — уже, проезды — еще уже. Было рассчитано оптимальное соотношение между шириной улицы и высотой стоящих на ней зданий, для каждого типа улиц — свое. Это правило соблюдалось до 50-х годов XX века. А сейчас строят где угодно и как угодно. Вот вы можете назвать пример настоящей, по всем правилам построенной площади за последние 20 лет?
— Последняя приличная площадь, наверное, Комсомольская.
— Это 1957 год. Потом еще хоть чуть-чуть что-то строили, а последние 20 лет — это вообще полный хаос.
— Но можно ли в условиях рыночной экономики строить площадь в едином ансамбле?
— Ну до революции же строили. Исторический Петербург имеет определенную типологию застройки, и те объекты, которые сейчас строятся в центре, должны ей соответствовать. Когда проводили конкурс на «Набережную Европы», ни один представленный проект эти правила совершенно не учел. Там было все, кроме Петербурга и принципов его застройки. И габариты, и протяженности зданий, и высотность не петербургские, и фронт вдоль набережной был сплошь дырявый. Ни один сегодняшний вариант преобразования центра не имеет никакого отношения к нашей традиции.
Я посчитал: в центре построено более 500 современных домов при том, что исторических зданий — немногим меньше 8000. Почти каждое десятое. И нашествие современной агрессивной, чуждой историческому Санкт-Петербургу застройки уже видно везде.
текст: Антон Мухин